国産大型クルーズ船の時代が本格化-高度な複合材料は大きな可能性を秘めています
報告によると、最初の国産クルーズ船の船体プロジェクトが完了し、最初のアクティブ発電車両と船全体の中央制御システムの電源が投入されました。 最初のクルーズ船の全体的な進行状況は 77.27% で完了しました。 最近、中国で 2 番目の国産大型クルーズ船が正式に建造を開始しました。設計トン数は 142,000 トンと言われています。000 ボーイング 747 旅客機 12 機以上に相当する 5,000 人以上を収容できます。 世界最大の空母は現在、全長 332.8 メートル、トン数約 100 トンです000。 2 番目の国産大型クルーズ船の建造は、長さ 341 メートル、総トン数約 142,{13}} トンで、トン数と長さの両方ですべての空母を上回っています。000
大型のクルーズ船は、大型の液化天然ガス (LNG) 運搬船や空母とともに、造船業界の「最も輝かしい真珠」として知られており、中国の造船業界でまだ完成していない唯一のハイテク船製品です。 . 中国はすでに世界最大の造船国です。 工業情報化部が発表したデータによると、今年の 1 月から 6 月までの中国の造船完了、新規受注、ハンドヘルド受注は、重量トンで世界全体の 45.2%、50.8%、47.8% を占めました。それぞれ世界ランキング1位。
ハイテク船に関しては、中国は 2 隻の国産空母を建造し、徐々に LNG 船の設計と建造能力を習得し、30 隻以上の LNG 船の建造と引き渡しに成功した。 たとえば、最近では、中国の造船所 COSCO Shipping Heavy Industries が、BP の Grand Tortu Amam (GTA) LNG 向けに、世界最大のガス処理プラットフォームである浮体式生産貯蔵積出船 (FPSO) の建設を完了したと報告されています。アフリカのモーリタニアとセネガルでのプロジェクト。 しかし、大型船はまだ始まったばかりです。
高度な複合材料はクルーズ船の上部構造に使用できます
統計分析によると、巡航上部構造の重量は、船体構造の総重量の 40% 以上を占めています。 大型クルーズ船の経済性には、巨大な上部構造、超高層のデッキ構造、多数のキャビンパーティション、および公共エリアの機器の重量が必要であり、クルーズ船の全体重量が高くなります。重力の; また、その安全要件は、上部構造の重量と重心の高さを厳密に制御する必要があります。 効果的な軽量化設計により、この部分の重心を減らすことができれば、速度が向上し、エネルギー消費が削減され、クルーズの経済効率が向上します。 航空宇宙や船舶で広く使用されている軽量繊維強化複合材料の使用は、この問題に対する効果的な解決策です。 現在、クルーズ船の上部構造に複合材料を大規模に適用した事例は十分ではありませんが、マスト、整流、非構造間仕切、滑り止め、手すり、キャビンなどは理想的な代替適用対象です。複合材料。
クルーズ船には通路、階段、換気ダクト、手すり、スケートボードなどの設備があります。 複合材料は、軽量、高強度、耐食性の特徴を持つ従来の鋼材を置き換えるために使用できます。 たとえば、歩道とガードレールのグリルは複合押出プロファイルを使用でき、美しい外観、メンテナンスフリー、価格がステンレススチールグリルよりも低いという利点があり、一般的な複合製品であり、海外で広く使用されています。
たとえば、クルーズ船の上部構造にはキャビンが多すぎます。 地上だけでなく、キャビン全体のコイリングは、鉄道輸送用複合材料の適用例に基づいて中空複合材料をサンドイッチすることで準備できます。 素材は、防水性、防湿性、耐油性、耐久性、お手入れが簡単、リサイクル可能、軽量、カスタマイズ可能なサイズ、超高強度、その他多くの利点があります。
既存の複合材料は効果的に難燃性を発揮できないため、国際海事機関 (IMO) の SOLAS 条約の要件を満たすことができません。 2017 年に改訂された SOLAS II-2/17 の代替設計およびレイアウト規制では、複合材料の難燃性と設計保護機能を組み合わせた合成システムを通じて同等の安全性を満たすことが求められており、これがアプリケーションの基礎となります。船での複合材料の使用。
